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历时十年,中国打开欧洲的南大门

华尔街见闻 (来源:华尔街见闻) 2018-08-12  09:19 

张骞策马西行,郑和扬帆南下,象徵着两条恢弘而壮美的丝绸之路,也是人类多个文明开放、交流与碰撞的史诗。

汉武帝时期,为了抵御匈奴,张骞奉命出使西域,打通了通往西域的南北道路。从西安出发,一路向西,跨越高原峡谷,穿越沙漠盆地,深入中亚腹地,通联欧洲的陆上丝绸之路开始形成。

约略同时期並列为当时世界上最强大的大汉帝国和罗马帝国,通过丝绸之路往来通商,东方的丝绸和缎帛等物络绎不绝地输往西方,西方则出口玻璃器皿和高档皮货等物到东方。古代西方人见到丝绸後,都惊叹于其亮丽柔软的外表,皆以能拥有丝绸为荣。

伴随商品贸易和人员交流,丝绸之路沿线各国的文化相互借监,产生了灿烂的文明。但自唐後期开始,中央政府逐渐失去了对西域的直接管理,此後虽在元帝国一度恢复,却也只是回光返照,明帝国时期陆上丝绸之路逐渐湮没在历史尘埃中。

隋唐时期,海上丝绸之路逐渐兴盛,贸易产品以丝绸、瓷器、茶叶和香料为主,贸易路线从中国东南沿海,沿马六甲海峡,过印度洋,直抵大西洋岸边,郑和下西洋象徵着海上丝绸之路走向鼎盛。不过,由于海禁,明清时期海上丝绸之路由盛转衰,在鸦片战争之後一蹶不振。

大约与明帝国停止海外航行的同期,1453 年,奥斯曼土耳其攻克君士坦丁堡,灭亡拜占庭帝国,並迁都于此,改名为伊斯坦布尔。土耳其人此後进一步向欧洲东南部和北非扩张,巩固了在地中海东部地区的霸主地位,东西商路因此受阻。在土耳其人的刺激下,西欧人将目光投向大西洋,最终发现了新航路。

两条丝绸之路先後中断,欧洲贸易的中心也由地中海转移到大西洋,原是东西方贸易中转站的地中海东部地区逐渐衰落下去。

五百年过去了,地中海东岸国家希腊还是因为经济不景气,债台高筑被称为「欧猪国家」,而其他地中海东岸国家如塞尔维亚和黑山等为了一张欧盟的「船票」还在苦苦努力。

20 世纪下半叶以来,中欧之间日益增长的经济联系,蓬勃发展的高铁技术,使地中海东部地区有机会重新占据国际贸易的最前沿,也为古老的丝绸之路重新焕发光彩埋下伏笔。

2008 年全球金融危机爆发,一群中国人来到希腊,租下了这个国家最大的港口——比雷埃夫斯港(下称比港),用了不到 10 年的时间,将曾经一潭「死水」的比港,改造成了欧洲、中东和亚洲之间关键的转运码头,让比港从籍籍无名的小港口跃居欧洲吞吐量第七大港口,成为目前世界上增长最快的集装箱港口。

比港质变的背後,是中国「一带一路」的布局,而比港正是「一带一路」倡议的「龙头」项目(希腊总理齐普拉斯语),陆上与海上丝绸之路的重要交汇点。

债务危机风暴中的诺亚方舟

比雷埃夫斯,希腊语意为「扼守通道之地」,其得天独厚的地理位置由此可见。比港位于希腊首都雅典 10 公里之外,是希腊第一大港口,也是希腊主要的进出口中心,占据着希腊 90% 的集装箱进出口市场。

这个港口本身条件极为优越,港口海床为石质,几乎不需要疏浚,平均水深 14-19 米,可停靠目前世界上最大的集装箱船舶。而且,地中海气候和洋流条件稳定,少风暴、激流和极端天气。

但是,由于希腊经济不景气,管理不善,技术设备落後,周边国家基建老化等因素,比港的潜力一直没有得到充分发挥。

2014 年 6 月 20 日,国务院总理李克强访问希腊时参观比雷埃夫斯港 (资料图)

2010 年 6 月,中远获得比港二号码头的管理权,同时开始营建 3 号码头,在此後的 7 年多时间里,比港发生了质的飞跃。

中远接手以来,比港全球排名从 93 位提高到 2017 年的 38 位,集装箱操作量从 88 万标准箱增加到 2017 年的 415 万箱,其中 80% 为中转货量,全欧排名第 7;利润也从接手之处 312 万欧元增加到 2017 年约 4800 万欧元;现在已成为 CKYHE 联盟的中转中心,枢纽港地位也已经逐渐成型。

2016 年 7 月,中远成功以 3.685 亿欧元出价、附带 3.5 亿欧元强制性投资的条件,收购比港 67% 的股权。

目前,比港涵盖六大板块业务:集装箱、滚装船(汽车码头)、仓储物流、国际邮轮码头,和通往各岛屿的轮渡服务、庞大的修船业,也有成品油码头,覆盖面非常齐全。

此外,中远以比港为枢纽港打造了 55 条航线,辐射范围达到地中海、黑海、中东、西北欧、北美、亚洲、澳洲地区,比港已成为陆上与海上丝绸之路重要交汇点。

古希腊时代,连接雅典与比港的「长城」是雅典的生命线,它保护雅典不受外敌入侵,並确保这座城市在地区内享有至高无上的地位。

今天,比港将可能再次成为希腊的生命线。希腊经济和工业研究基金会报告显示,由于比港集装箱处理效率的提高,以及中远对比港的未来规划带来的产业联动效应,比港未来每年将为希腊经济带来额外 51 亿欧元的长期收入,到 2052 年前将累计增加 12.5 万个就业机会。

比港只是「开胃菜」

比港的意义不止于此。作为「一带一路」的龙头项目,比港将成为中国货物进入欧洲的主要门户,它吸引的贸易「流量」,将撬动整个东南欧的发展。

对于前往欧洲的中国船只,通常在穿越苏伊士运河之後,经直布罗陀海峡,再开往鹿特丹或汉堡等欧洲北部港口,再经铁路运输到欧洲腹地。

比港地理位置相对更接近亚洲,如果东南欧可以提供现代化的公路和铁路,比港将是一个更主动、成本更低、更快捷的选择,特别是在石油价格走高,运输成本上升的时期。

中国正在推动区域内长期缺乏联通的重要港口、铁道枢纽「互联互通」,提升整体运输效率。

塞尔维亚、罗马尼亚、黑山等多个该区域国家都与中国正在进行多个交通、物流领域的合作谈判,其中以公路、铁路、港口为主,从数量来看,中国在中东欧以及东南欧地区基建领域的进展已经远远超过欧洲其他区域。

具体项目包括:南克罗地亚的海桥建设,华为公司为塞尔维亚电话公司提供升级服务建设项目,在黑山修建连接贝尔格莱德与亚得里亚海的高速公路项目等等。

此外,中国已经设立了一个 100 亿欧元的投资基金,用于资助东南欧国家的基础设施项目,虽然中国投资总额不大,但是对于经济发展程度远落後于西欧的东南欧地区,这些投资往往会产生巨大的影响。

在铁路运输方面,2013 年 2 月底,希腊政府将比港的铁路站连接上了欧洲铁路网路,並开始了实际营运。

同年,中国、匈牙利和塞尔维亚共同宣布对老旧的匈塞铁路进行现代化改造。匈塞铁路,是连接贝尔格莱德和布达佩斯之间的高速铁路,改造项目预计耗资 30 亿欧元,除了客运铁路外,这个 350 公里的项目还将单独修建一条货运通道,这是中国将比港和中欧连接起来的关键。预计新铁路将两个城市的旅行时间从目前的 8 个小时缩短为不到 3 小时。

2014 年 12 月,中国、匈牙利、塞尔维亚、马其顿和希腊共同宣布,将匈塞铁路南延,一同建设「中欧陆海快线」。这条快线南起希腊比港,经马其顿斯科普里和塞尔维亚的贝尔格莱德,北至匈牙利布达佩斯。其中塞尔维亚段已于 2017 年 11 月开工建设。

「中欧陆海快线」示意图

这条线路通车後,货物可以直接由希腊直接通到德国南部,比绕道北大西洋由鹿特丹港或汉堡港上岸进入欧洲腹地,时间上大约节约 8-12 天左右,比先海运至斯洛文尼亚科佩尔港,再经公路运至布达佩斯也节省了 5 至 6 天。这不仅有利于中国货物快速直抵欧洲腹地,也为欧洲货物出口提供便利。

未来,比港身後的铁路网、公路网、机场和周边的港口,将织成严密、先进、高效的交通网路,将中欧、东南欧和中国更紧密地联系起来,而比港的重要性也将进一步凸显,成为陆海联运的桥头堡,欧洲真正的南大门。

同时,新的货运航线需要新的仓储和装运中心,也将为东南欧带来更多业务。对于沿线各国乃至整个欧洲,「中欧陆海快线」和其它「一带一路」项目建设将为提振经济,推进交通便利化和促进人员往来发挥重要作用,这也是该项目受到沿线国家积极响应的重要原因。

让制造业在东南欧落地生根

在大力发展当地基础设施的同时,中国也在推动工业项目落地东南欧国家,助力区域内国家的工业化进程,真正的「授人以渔」。未来东南欧国家出口将不再主要局限于农产品,同时,这一贸易路线也将具备自我维护和自我完善的能力,更加富有生命力。

例如,几乎在中远收购比港的同时,2016 年 4 月 18 日,河钢集团斥资 4600 万欧元收购塞尔维亚唯一一家国有钢铁厂斯梅代雷沃,全盘接收钢铁厂以及该厂 5050 名员工。

斯梅代雷沃钢厂成立于 1913 年,是塞尔维亚一家具有百年历史的冶金支柱型企业,被誉为「塞尔维亚的骄傲」,然而,由于国际钢材市场竞争加剧、管理不善等因素,这家钢铁厂近年来陷入困境,一度濒临倒闭。

自成功收购以来,河钢派驻塞尔维亚的技术团队多达 11 批,累计近 200 人,诊断並解决了斯梅代雷沃钢铁厂在设备、技术、资讯化、工艺等方面的问题,投入了大量资金进行技术升级和设备改造,收购当年 12 月实现全面盈利,扭转了斯梅代雷沃钢厂之前连续 7 年亏损的局面,每年还为当地提供 200 个新就业岗位。

该钢厂设计产能为年产量 220 万吨,去年钢铁厂完成钢产量 146 万吨,产值 7.5 亿美元,向塞尔维亚政府缴税达 3900 万美元。2018 年计划产钢 180 万吨,这将创下新的历史纪录,预计实现营业收入 10 亿美元以上。

此外,长城汽车 2011 年在保加利亚也设立了汽车组装厂;宁波均胜汽车电子有限公司借道旗下的全资子公司德国普瑞,在罗马尼亚、波兰等中东欧国家建立了汽配生产工厂;宁波美诺华药业与斯洛文尼亚最大的制药公司 krka 长期保持合作夥伴关系,等等。

随着中国与东南欧的工资水平接近,本地生产的情况将变得更加引人注目。而且,未来东南欧地区基础设施将逐渐完善,凭藉靠近原材料和欧洲销售市场的优越位置,其制造业将不仅能服务于欧洲市场,也能服务于东地中海、中东乃至远至印度的新兴市场,成为欧洲经济格局中一股新兴的力量。

实际上,支持东南欧地区的制造业发展,不但对该区域国家有利,深陷债务危机、难民危机的欧盟也能从中获益不少。例如,希腊需要在 2023 年至 2060 年之间,维持占 GDP2.2% 的主要财政盈余,但实现这一比例的财政盈余,不仅取决于保持财政审慎,还依赖强劲的 GDP 增长。

而且,欧盟下一步扩张的对象也集中在东南欧地区。今年 2 月,欧盟提出了新的「西巴尔干战略」,目标是鼓励塞尔维亚、黑山、波黑、马其顿和阿尔巴尼亚等国家进行改革,以推动这些国家加入欧盟。其中,塞尔维亚和黑山有望于 2025 年加入欧盟,而中国 2018 年预计将成为塞尔维亚最大的投资国。

东南欧国家一直认为欧盟对于投资当地基建比较吝啬,中国投资不但填补了这一块空白,对于促进这些国家的经济发展,缩小东南欧和西欧之间的经济差距,帮助这些国家在经济方面达到入盟要求,更好地融入欧洲单一市场,也起着重要作用。

罗马不是一天建成 历史不会简单重复

比港和其它「一带一路」项目打造的新的贸易路线,不可避免会分流一部分鹿特丹、汉堡等西欧港口的贸易。

2012 年,惠普决定将业务从鹿特丹港转移到比港,这表明,随着铁路和海运联系扩大,比港和西欧港口相比,可能是更实惠、更可行的选择。此外,「中欧海陆快线」 计划还吸引了华为、现代和索尼等公司在比港开设物流中心,並将该港口作为其在中欧、东欧以及北非的主要配送中心。

尽管鹿特丹港等北欧港口仍可能保持其欧洲最繁忙港口的优势地位,但比港将承接更多「一带一路」项目,成为中国商品进入欧洲的主要门户,继续保持业务增长。

同时,这也增加了中国和欧洲之间的贸易路线,加强了南欧和东欧国家在欧亚大陆贸易路线中的作用,随着东南欧交通网路的完善,制造业能力的增强,新的贸易路线将对欧洲过分集中于西欧的航运和贸易格局产生冲击,进而重塑欧洲的经济格局。

虽然,现阶段,经济相对落後、深陷债务旋涡的东南欧地区,港口稀疏,吞吐量依旧很小,目前讨论欧洲主要海上贸易路线重回南欧为时尚早。按照集装箱量统计,2016 年欧洲十大港口中 6 个位于西欧,包括欧洲前三大港口鹿特丹港,比利时安特卫港,德国汉堡港。2017 年,这三大港口的吞吐量总计约 3300 万标准箱,约占欧洲前 15 大港口吞吐量的 45%。

但是,比港等「一带一路」项目的建设,也並不是简单的重建历史时期的国际贸易路线,而是通过建造更多的贸易路线,密切东西方的联系,促进文明之间的交流和碰撞,这既是向古老的丝绸之路致敬,也是打破地理、贸易等种种壁垒,让更多的国家和民众从全球化和贸易中受益,避免文明陷入封闭自守、僵化无知的窘境。

跨越五百年的鸿沟,欧洲尘封已久的大门再次打开。这一次,东西方将续写怎样的传奇?

按照集装箱量统计,2016 年欧洲十大港口 6 个分布在经济发达的西北欧地区

 

 

 

『新闻来源/华尔街见闻』



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